2019. május 29-én 21 órakor egy szabálytalan manőver folyamán a Viking turistahajó maga alá gyűrte a Hableány rendezvényhajót, amin 35 fő tartózkodott, a balesetet csak 7-en élték túl. Az ütközést követően a Hableánynak esélye sem maradt, hogy a felszínen maradjon, ez a méretbeli különbségek miatt érthető: a Viking 135 méter hosszú, 11.5 méter széles és 3 méter merülési mélységű – a dunai léptékek szerint – óriáshajó, míg a Hableány alig 27 méter hosszúságú, 5 méter szélességű, a merülési mélysége még az 1 métert sem érte el.

Látható, hogy a Hableány az a hajótípus, ami a Dunához illeszkedik, és amely a mi megfogalmazásunk szerint az „emberléptékű” hajózásnak megfelel, a Viking pedig a hatalmas méretével, és a 3 méter merülési mélységével az a típusú hajó, ami miatt a Dunán a hajózási útvonalat kotorni kell, és amely hajók miatt a hajózási lobbi folyamatosan követeli a Duna duzzasztását.

Szalma Botond, a hajózási lobbi egyik meghatározó alakja nem egy ízben elmondta, hogy a Duna kihasználatlan szállítási útvonal, mert annak potenciális szállítási kapacitása megfelel egy kétszer tíz sávos autópályának. (itt)

Túl azon, hogy ezt, a hajózási lobbi által megálmodott szállítási útvonalat csak a Duna duzzasztásával lehetne biztosítani, ami egyenértékű lenne azzal, hogy elpusztítanák Dunának a Natura 2000 védelem alatt álló ártéri ligeterdőit, és elszennyeznék, megsemmisítenék Budapest vízellátásának nagy részét biztosító szentendrei ivóvízbázist, a Hableány katasztrófája rávilágít a megnövekedett teherhajózás és szállodahajózás baleseti kockázataira is. A kétszer tíz sávnyi autópályává alakított Dunán a kisebb, Hableány méretű hajókkal, és még inkább motorcsónakokkal, kenukkal közlekedni, manőverezni életveszélyes vállalkozás lenne, és a Duna nyugalmán való evezés, motorcsónakozás helyett olyan élményt jelente, mintha egy autópályán kellene biciklivel közlekedni, sávot váltani a dübörgő kamionok között.

A Hableány katasztrófája arról szól, hogy bizonyos esetben már a jelenlegi nagyhajó forgalom mellett is valós veszélyt jelent kisebb sétahajókkal, még inkább csónakokkal közlekedni a Dunán, és a teherhajózás valamint a szállodahajózás túlfejlesztése csak a normál hajózás és a csónakázás rovására történhet.

Számtalanszor el is hangzik, hogy mi haszna van Magyarországnak – és ezen nem egyes magyar érdekeltségű cégeket értünk – a teherszállító hajókból és szállodahajókból, miért kellene nekünk ezek közlekedésének biztosításáért felszámolni a Dunát, mint természeti és rekreációs értéket a vízbázisokkal egyetemben? A teherhajók nyugati szállítási és gazdasági érdekeket képviselnek, a szállodahajók úgy szintén, hisz még a hazai szállodai szolgáltatásokat sem veszik igénybe.

Megkerülhetetlen a kérdés, hogy miért kellene nekünk a nyugat-európai gazdasági érdekek miatt a természeti erőforrásainkat feláldozni, elpusztítani?

A Hableány katasztrófája közvetetten rávilágít egy gyakran hangoztatott vízügyi blöffre is.

A baleset közepesnek mondható árvízi körülmények között történt, a Duna vízhozama mintegy 4500 köbméter volt másodpercenként. Ez nem jelent kimagasló árvizet, de nyilvánvalóan a mentést, és hajóroncs kiemelését nagymértékben nehezítette, amelyet kisvízi körülmények között jóval egyszerűbben véghez lehetett volna vinni.

Remek lehetőség lett volna a gátépítő lobbi számára, hogy bebizonyítsák a duzzasztók vízgazdálkodási hasznosságát. Az ortodox vízügyi szakértők szerint ugyanis a duzzasztók már csak amiatt is hasznosak, mert nem csak vizet tudnak tárolni, de adott esetben a vizet is vissza tudják tartani. Példának okáért szerintük a duzzasztók segítségével árvizeket lehet visszatartani – elmondták ezt nem egy ízben a Duna 1992-es elterelése kapcsán a dunacsúnyi duzzasztóról és tározójáról is. Mindez persze csak parasztvakítás, hisz a Duna jelentős árvíz esetén még a teljesen üres dunacsúnyi tárózót is alig 8 óra alatt fel tudta volna tölteni (szándékosan használunk múlt időt, hisz az elmúlt 30 év alatt a dunacsúnyi tározó kapacitása a feltöltődés miatt a töredékére csökkent).

Emiatt láthattuk a Hableány kiemelésekor, hogy a vízügy a maga sokszor hangoztatott eszközeivel gyakorlatilag semmit nem tudott tenni, azon kívül, hogy jól hangzó sajtónyilatkozatban adták tudtul, hogy a szlovák vízügy a dunacsúnyi tározó vízvisszatartó képességével segíti az elsüllyedt hajó kiemelését.

Mit jelentett ez a gyakorlatban? Hogy a tározó vízvisszatartó képességével kisvízi, vagy legalább is normál vízhozamot hoztak létre a kiemelés időtartamára? Nem! Mindössze csak annyit, hogy 4 óra időtartamra mindössze egyezer köbméter per másodperc vízhozammal csökkentették a Duna vízhozamát, azaz 4 órán keresztül a majd ötezer köbméteres vízhozamot négyezerre csökkentették ( itt ), ami mindössze arra volt jó, hogy Clark Ádám úszódaru átférjen a hidak alatt, de a tényleges kiemelést teljes árvízi körülmények közt kellett végrehajtani.

Ennyire futotta a duzzasztóművek számtalanszor elmondott vízvisszatartó képességéből.